Nezadovoljstvo građanki i građana Niša odlukom Gradskog veća o ustupanju aerodroma Republici traje već više od nedelju dana. Najavljena sednica Skupštine Grada za 10. april na kojoj odbornici treba da odluče da li će potvrditi odluku Veća odložena je, ali Inicijativa „Ne damo niški aerodrom“ nastavlja sa svojim planiranim protestima i građanskim pritiskom na odbornike da ne izglasaju „poklanjanje“ aerodroma.
„Tražiti od grada koji je ovako siromašan da da jednu od retkih stvari koje radi je bezobrazluk“, ocenjuje programski savetnik Nacionalne koalicije za decentralizaciju Danijel Dašić, „Sa druge strane postavlja se još jedno pitanje – republika je javno priznala da ne ume da upravlja beogradskim aerodromom zato je angažovala koncesionara: na osnovu čega sada grad Niš, građani i građanke Niša treba da budu uvereni da će aerodromom u Nišu da upravlja u njihovo ime“.
Uspeh niškog aerodroma do prošle godine nije bio upitan, pa je čestitku za postignute rezultate rukovodstvu niškog aerodroma uputila i ministarka Zorana Mihajlović, resorno zadužena za građevinarstvo, saobraćaj i infrastrukturu.
„Razumevajući potrebu za odgovarajućom dinamikom u razvoju aerodromske infrastrukture, Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, će nastaviti sa politikom pružanja koordinisane pomoći u stvaranju uslova za dalji bezbedan prihvat i otpremu vazduhoplova, putnika i robe na Aerodromu Konstantin Veliki“, podvukla je Mihajlović u pismu direktoru aerodroma Vladici Đurđanoviću krajem 2017. godine.
Planovi za razvoj aerodroma u 2018. godini, kako prenosi portal Fly from Niš, podrazumevaju i izgradnju kontorlnog tornja i nove opreme, a investitori su Vlada Repubike Srbije i Grad Niš. Sve ovo je ušlo i u dugoročnu strategiju razvoja niškog aerodroma.
„Posle toliko decenija postojanja aerodroma, on tek danas živi na pravi način i ostvaruje i prihode, i broj putnika u jednoj godini, samo u zadnjoj godini veći nego što je to bilo za sve tri decenije postojanja aerodroma“, rekao je gradonačelnik Niša Darko Bulatović prošle godine u serijalu Preduzetnički duh juga u produkciji MRCN.
Međutim, u gostovanju na kablovskoj televiziji Zona plus, Bulatović kaže da je broj putnika i linija skrenulo pažnju sa suštine na periferiju i da je „pre devet godina grad postao vlasnik aerodroma“ ali ako plati određenu cenu koja do „dan danas“ nije isplaćena, kao i da je vazdušni saobraćaj nešto što nije u „opisu posla“ grada i postavio pitanje da li postoji grad koji je 100% vlasnik aerodroma u Evropi.
Što se duga tiče, Nacionalna koalicija za decentralizaciju objavila je sporni ugovor na koji se gradonačelnik Bulatović poziva u kome se vidi da se dug koji pominje ne odnosi samo na aerodrom.
Predsednik Upravnog odbora Aerodroma za vreme rekonstrukcije i konverzije aerodroma Nebojša Rančić, navodi da je u periodu do 2012. godine Vojsci isporučena trideset i dva stana i oko 5 hektara zemljišta. Međutim, „šest godina gradska vlast nije ništa učinila da se taj ugovor sprovede“.
Što se tiče vlasničke strukture, evropski aerodromi imaju raznovrsnu vlasničku strukturu. Neki su u vlasništvu države, odnosno ministarstva saobraćaja, neki su u mešovitom vlasništvu države, grada i javnih preduzeža i konzorcijuma, ali ima i potpuno privatnih. Osim Aerodroma Pardubice u Češkoj republici, Stokholm Vesteras aerodroma i švajcarskog Aerodroma Sion u istoimenom gradu, Bremen je možda i najbolji primer koji može poslužiti za poređenje sa niškim aerodromom. Zajedničko za sve ove aerodrome je to što su u vlasništvu grada.
„Vrlo je malo aerodroma koji su u isključivom vlasništvu nekih centralnih vlasti i to su uglavnom neki centralni, ključni aerodromi za tu zemlju i sasvim je normalno da republika bude u posedu aerodroma kao što je Nikola Tesla“, kaže Mladen Jovanović iz Nacionalne koalicije za decentralizaciju, „Za sve druge aerodrome, kao što je niški aerodrom dominiraju modeli gde je administrativni region vlasnik aerodroma ili su to lokalne samouprave u zbiru ili je to konglomerat samouprava, regiona i nacionalnog dela“.
Jovanović kaže da je vrlo malo primera gde je vlasnik regionalnog aerodroma centralna vlast i navodi primer Belorusije i dodaje da je problem sa aerodromom u vlasništvu centralne vlasti taj što se potrebe stanovništva u području aerodroma ne gledaju i da se oni ne pitaju koje bi im linije odgovarale.
„Drugi problem jeste što taj aerodrom obezbeđuje budžetski prihod i vrlo je važno da iz tog aerodroma, kao našeg lokalnog resursa, lokalne zajednice crpe novac i obezbeđuju novac za budžet. Tako možemo da pravimo razvojne politike u vezi sa aerodromom. Grad Niš ostaje bez novca kad nam republika to oduzme“, navodi Jovanović.
Međutim, naš sagovornik naglašava da je model vlasničke strukture aerodroma kakav je sada ne do kraja funkcionalan.
„Potrebno je uraditi studije da vidimo modele da se više lokalnih zajednica uključilo u vlasničku strukturu aerodroma. Srbija bi morala da ima regionalizaciju i ovo bi morao da bude aerodrom koji pripada regionu južne srbije – to je najefikasniji način funkcionisanja. Taj aerodrom treba da bude uvezan dobro sa Kopaonikom, sa Suvom planinom, sa Đavoljom varoši, sa svim onim što je, zapravo, kompletna ponuda sadržaja ovog regiona kako bi svi mogli da imaju korist od toga“, ističe Jovanović i dodaje da jug Srbije može da gradi svoj brend na meraku i slow-living-u.
Nebojša Rančić je saglasan da je najbolji model vlasništva aerodroma onaj u kome su vlasnici lokane samouprave na jugu. On dodaje da „svi oni nivoi vlasti koji mogu da daju svoj dopinos, u smislu i finansiranja i artikulisanja potreba lokalne i regionalne zajednice budu uključeni u to“.
„Sve ostalo je ili centralizacija ili bespotrebna lokalizacija, a aerodrom je već pokazao da ima regionalni značaj i jako cenim što aerodrom već sada ima trista hiljada putnika i mislim da taj broj treba da raste“, zaključuje Rančić.
Kako je sve počelo?
Uspeh niške privrede tokom sedamdesetih i osamdesetih godina otvorio je mogućnost da tadašnji čelnici grada razmišljaju o otvaranju aerodroma. Međutim, priča o vazduhoplovstvu u Nišu je malo duža.
Vazduhoplovna komanda Niš ustanovljena je krajem decembra 1912. godine i činile su je Aeroplanska eskadra, Balonska četa i Golubja pošta. Aeroput 1935. niški aerodrom kod Medoševca uvrštava kao stanicu na liniji Beograd-Solun. Nakon Drugog svetskog rata, formirana je 63. padobranski bataljon i 119. helikopterska brigada.
Na mestu sadašnjeg aerodroma 1952. izgrađena je pista duga 1500m i služila je za vojno vazduhoplovstvo SFR Jugoslavije.
Prvi problemi sa kojima se susreće Grad Niš i aerodrom javljaju se neposredno pred otvaranje 1986. godine.
„Mi aerodrom spremamo za otvaranje 12. oktobra, a 3 dana pre toga ja dobijem iz Republičkog sekretarijata za unutrašnje poslove iz odeljenja koje je bilo zaduženo za protivpožarnu zaštitu Rešenje o zatvaranju aerodroma koji još nije otvoren“, svedoči tadašnji prvi čovek Grada Dragoslav Pavlović.
Do 1989. niški aerodrom je imao 18000 putnika na nacionalnim linijama do Ljubljane, Splita, Dubrovnika i Zagreba, kao i na međunarodnim ka Moskvi, Londonu, Cirihu, Minhenu, Frankfurtu i Beču. Devedete godine odrazile su se i na avio saobraćaj, a 1999. godine NATO je bombardovao aerodrom koji je pretrepo velika oštećenja.
Smenom vlasti dvehiljadite ponovo se razmišlja u smeru oposobljavanja aerodroma, pa se tadašnji Upravni odbor Aerodroma na čelu sa Nebojšom Rančiće obraća Ministarstvu spoljnih poslova Kraljevine Norveške koja izdvaja značajnu svotu za rekonstrukciju aerodroma i čišćenje od kasetnih bombi. Tada aerodrom postaje civilni, s tim da vojno vazduhoplovstvo ima prava korišćenja piste koja je rekonstruisana i produžena po standardima.
Ekonomska neisplativost linija JAT se povlači, a Grad subvencioniše Montenegro Airlines-a za liniju Niš-Podgorica, kako piše za TangoSix Alen Šćuric.
„Lokalna vlast je subvencionirala Montenegro airlines sa oko 2,6 miliona evra od 2010. do 2013. godine za održavanje svakodnevne linije prema Podgorici koja se konektovala na većinu letova ove kompanije. Za taj ogroman iznos novaca Niš je dobio oko 25.000 putnika godišnje. Linija je trajala od 2010. do 2013. godine, no malen broj putnika, malen broj konekcija u Podgorici, ali i puno prevelik avion za tu liniju, rezultirali su financijskim krahom linije usprkos velikim subvencijama. Odlaskom Montenegro airlinesa aerodrom je gotovo ostao bez letova i pao sa 22.000 godišnjih putnika u 2013. i na samo 1.300 u 2014. godini“, piše Alen Šćuric.
Novina koja se javlja je kargo linija koja je uvedena 2016. godine i ocenjena kao ključna za oporavak aerodroma, a taj posao je poveren je kompaniji Turkish cargo.
„To je veoma značajno za privredu i Srbije i Niša i regiona, ali evo da kažem jedan podatak: 99,9% robe je iz inostranstva, a uglavom roba iz Srbije se doprema preko aerodroma Beograd. Imamo puno robe iz Bugarske, Albanije, Makdeonije, Hrvatske… Najmanja količine otpremljene robe iz Srbije je sa niškog aerodroma. Zbog čega, ne bih znao da vam kažem“, izjavio je direktor JP „Aerodroma Konstantin Veliki“ Vladica Đurđanović.
Uzlet civilnog avio-saobraćaja iz Niša desio se 2015. godine kada je mađarski Wizz Air uveo low cost linije za Malme i Bazel. Kasnije se uvode linije kompanije Ryanair i Swiss internatinal airways. Promet putnika na kraju 2017. godine bio je 331582 i ocenjeno je da je ovo ogroman uspeh.
Januara ove godine gostujući u emisiji Oko magazin na RTS-u, predsednik Republike Srbije Aleksandar Vučić izjavio je da su pustili da se aerodrom razvija nauštrb beogradskog i kako je aerodrom u Nišu „sve vreme smanjivao kapacitete Beograda“. Ova izjava naišla je na veliku osudu građana i građanki Niša, kao i političara i predstavnika civilnog sektora.
Krajem marta 2018. godine, po preporuci Vlade Republike Srbije, Gradsko veće Niša izglasalo je da se niški aerodrom ustupi državi ubrzo nakon koncesije beogradskog aerodroma “Nikola Tesla”. Nezadovoljni „poklanjanjem“ građanke i građani izašli su na ulice i tražili da Skupština grada ne potvrditi ovu odluku.
